Luciano Luciani.

L’idea di una via capace di mettere direttamente in relazione l’oceano Atlantico con il Pacifico era stata una delle questioni sempre presenti, sovente in maniera quasi ossessiva, alla coscienza dei navigatori, esploratori e viaggiatori dell’età successiva alla scoperta del “nuovo mondo”. Da subito, l’istmo di Panama non fu percepito come un lembo di terra che metteva in relazione due masse continentali, ma come una barriera, un ostacolo che separava due oceani: quello degli europei, l’Atlantico, e quello a cui gli europei volevano arrivare il più presto possibile, il mare delle Indie con tutte le suggestioni di potenza e ricchezza che questa nozione geografica, trasformatasi in un elemento quasi mitico, era in grado di esercitare sui cuori, le coscienze e l’immaginario degli uomini del tempo. Per tre secoli l’istmo venne colto non solo come un ostacolo al commercio e alle conquiste, ma come “una sfida alla stessa nuova concezione della rotondità della terra” ( Gonzales Selanio).

Magellano, attraversato l’Atlantico, continuando testardamente a navigare verso sud-ovest, riuscì a trovare il passaggio che apriva la strada ai paesi del Levante e a dimostrare che le regioni delle spezie si potevano raggiungere navigando verso occidente, spingendosi, però, verso acque molto pericolose a sud dell’America meridionale.

Presero vigore, allora, gli studi per la creazione di un canale che accorciasse le distanze tra i due oceani. Un progetto che incontrò le resistenze più forti non tanto nella natura dei luoghi o nel clima malsano dell’area, quanto nella mentalità fanaticamente controriformista di Filippo II, re di Spagna. Il religiosissimo sovrano non poteva ammettere che un intervento umano potesse cambiare, in maniera quasi blasfema, gli assetti naturali stabiliti dalla volontà divina. Ogni iniziativa in proposito fu proibita sotto la minaccia di pene severissime e bisogna attendere sino al crollo della potenza politica e militare spagnola per poter tornare a parlare del progetto capace di avvicinare i due oceani. Tra il 1810 e il 1824 tutte le colonie spagnole acquistarono l’indipendenza politica: il 28 ottobre 1821 i patrioti panamensi proclamarono la loro volontà di unirsi alla Grande Colombia assieme alle già costituite repubbliche di Colombia, Venezuela ed Ecuador.

Proprio durante questo tormentato periodo fa la sua riapparizione l’idea del canale interoceanico: già nel 1825 fu proprio Simòn Bolìvar ad affidare a due ingegneri, Lloyd e Fulmark, il compito di studiare la concreta realizzazione del canale. 

A testimonianza del fervore di idee e di proposte intorno ad una soluzione della complessa questione nel 1828 furono individuati due possibili tracciati: uno più a nord, che utilizzava il lago Nicaragua, l’altro a sud, che andava da Colon sul Mar dei Carabi a Panama sul Pacifico.

Il primo progetto, quello attraverso il Nicaragua, si presentava come il più economico. Ma i giovani Stati Uniti che proprio in quegli anni avevano messo a punto la loro strategia internazionale  ribattezzata “dottrina Monroe”  che puntava a escludere ogni intervento europeo nel nord e nel sud del continente americano, non guardavano con occhio propriamente benevolo al riavvicinamento che si andava realizzando in quegli anni tra gli interessi britannici e i paesi dell’area centroamericana. Tesero, perciò, a valorizzare il secondo tracciato, quello che tagliava l’istmo. 

Da questo complicato intreccio tra studi, progetti, preoccupazioni militari ed esigenze geopolitiche subito dopo il 1850 emerse la convenienza  di portare a termine, prima del canale, una linea ferroviaria Colòn – Panama che attraversasse l’istmo. Si costituì una società a capitale nordamericano e già nel gennaio 1855, a tempo di record, la ferrovia era terminata “costruita non soltanto sulle traverse di legno ma soprattutto sulle ossa di circa 25.000 operai morti durante i lavori, soprattutto irlandesi, cinesi, negri della Giamaica e colombiani, falcidiati dalle malattie tropicali, dalla durezza del lavoro e dal clima”. 

( Gonzales Selanio).

Proprio in questi anni troviamo l’italiano Agostino Codazzi (Lugo di Romagna, 1793- Espiritu Santo (Venezuela), 1859) già militare napoleonico e poi bolivariano, esploratore e cartografo, impegnato a compiere un’ispezione geografica finalizzata alla realizzazione del canale interoceanico. Nonostante i suoi molteplici doveri politici, militari e scientifici nei confronti della patria d’adozione, il Venezuela, l’italiano accetta questo nuovo incarico e nel 1854 presenta un suo progetto che sfruttava brillantemente la rete idrografica: un’idea non originalissima che riprendeva  antichi studi, soprattutto quelli di un funzionario di Carlo V, Pascual de Andagoya per il quale il canale non si poteva costruire “nemmeno con tutto il denaro del mondo… La cosa più semplice è pulire il fiume Chagres, lungo il quale si può navigare trainando le barche, fino al punto in cui mancano soltanto cinque leghe per arrivare a Panama e queste si possono percorrere con una strada”. Anche per Codazzi il canale poteva essere realizzato solo nella zona del Panamà: il canale aperto al traffico marittimo solo molto più tardi nel 1914, dopo complicate vicende finanziarie e politico-diplomatiche, “sarà costruito seguendo tutte le indicazioni prospettate dall’italiano nei suoi numerosi studi, escludendolo però da qualsiasi menzione ufficiale” (G. D’Agnese).